Первый тест-драйв серийного седана Lada Vesta

За два дня, проведенных с Вестой в Тольятти сразу после официального запуска производства, я стал воспринимать ее как нечто привычное. Особенно во время работы на заводском полигоне: здесь на каждом углу Весты – их больше, чем всех других моделей, вместе взятых. Но городская авария, виновник которой засмотрелся на мою Весту и догнал хвост пробки, двадцать семь селфи с машиной во время остановок и стремление встречных и поперечных завязать разговор убедили: она у всех вызывает неподдельный интерес. И ведь есть что рассказать!

Год за семь

Впервые Весту я увидел этой зимой – без камуфляжа, зато в боевом обвесе: то была версия для участия в чемпионате WTCC. Как и положено гоночным машинам, от гражданской у нее был лишь кузов, да и то усиленный каркасом безопасности. Но внешний вид недвусмысленно давал понять, какой будет серийная Веста, – и потому облик конвейерной машины не стал для меня откровением. Современный, пропорциональный, гармоничный силуэт с удачными «фишками»: в рельефе передка и боковин узнается литера Х.

Лада Веста клиренс достойный

X стиль читается с любого ракурса

Мы думали развить «икс-тему» и в других деталях, – признаются вазовцы. – Например, такую форму могли принять световодные трубки в задних фонарях, – но ради снижения себестоимости пришлось от них отказаться. Пока.

Пока – это, вероятно, до рестайлинга: если к тому времени светодиодные технологии станут еще доступнее, то найдут применение и на Весте.

Lada Vesta в Москве

Лада Веста на фоне Москва-Сити

По экономическим соображениям отказались и от светодиодных ходовых огней, хотя в портфолио поставщика головной оптики фигурировал такой вариант. А вот надпись LADA на корпусе фары, поблескивающая из-под поликарбонатного колпака, перекочевала на серийную машину с прототипа, показанного год назад на Московском международном автосалоне.Лада Вести вид спереди

Тольяттинцы говорят, что ни разу за всю 45‑летнюю историю АВТОВАЗа разработка и запуск модели в производство не укладывались в такой короткий срок. Мол, даже за рубежом подобных примеров не было. Я искренне поздравляю завод – и его президента Бу Андерссона, сдержавшего слово и пустившего конвейер в Ижевске 25 сентября 2015 года, – с этим достижением. Но…

Во‑первых, к работе над проектом приступили куда раньше. Еще в 2008 году, когда главным конструктором завода был Сергей Курдюк, началась отработка платформенных решений. Их одобрил Патрис Буланже – тот самый руководитель отдела испытаний Renault, который учил ездить Logan без стабилизатора в передней подвеске. Тогда концепцию отстояли перед французскими собственниками завода, и у Весты появилось будущее.

Во‑вторых, на момент нашего теста это будущее хоть и обрело осязаемые и почти окончательные черты, но всё еще не стало тем автомобилем, который придет к покупателю. Мы ездили на конвейерных машинах, однако и они после нашего теста отправились на доработку – чтобы в ноябре, когда дилеры огласят ценники, комар носа не подточил.

Лада Веста Комфорт

Средняя комплектация Лады Веста

Разница между двумя автомобилями, которые мы испытали и на скоростном кольце вазовского полигона, и в городском трафике, и на серпантинах Жигулевских гор, заметна. У первой механическая коробка Renault JH3, у второй – робот АМТ тольяттинской разработки. Уровни комплектации – разные. В одной из машин ко всему прочему, отсутствовала часть элементов шумоизоляции (машину готовили к специальным испытаниям), и потому звуковая картина в ней немного отличалась от «люксовой». Но в целом что одна, что другая убедили: АВТОВАЗ действительно никогда не выпускал ничего подобного.

Lada Vesta Luxe

Топовая комплектация Лады Веста

Хватаюсь за ручку водительской двери – и понимаю, что здесь не нужно, как на Калине, сначала отжимать ее, а затем тянуть: «калитка» распахивается без усилий, одним движением. Как, например, на седанах Hyundai Solaris и Volkswagen Polo. Уплотнения есть и на кузове, и на двери – это обеспечит лучшую шумоизоляцию и герметичность. Решение найдено в ходе интенсивных испытаний (тестовые образцы суммарно намотали свыше двух миллионов километров!): обнаружив запыление в заднем проеме, пересмотрели конструкцию уплотнителей.

А продлив стандартные испытания в дождевальной камере до четырех часов, нашли течь – и устранили ее дополнительной герметизацией. Выявили источник стука в задней подвеске – и поняли: в креплении верхней опоры амортизатора вместо мастики надо использовать специальную прокладку.

А еще корреспондент, познакомившийся с предсерийной машиной почти год назад, обратил внимание на такую мелочь, как шов на дверном уплотнителе: тот располагался прямо посередине порога, цепляя взгляд.

Мы-то привыкли работать с дешевыми разрезными резинками, а там разрыв внизу – необходимость, иначе будет скапливаться влага, – объясняют мне вазовцы. – И на Весте мы ориентировали уплотнитель по привычке, хотя тут сварная герметичная конструкция. А после замечания подумали: и правда, что мешает перенести шов ближе к дверным петлям?

Шаг за шагом устранили тысячу мелочей, причем работа не останавливается до сих пор. Взять дефлекторы воздуховодов на центральной консоли: выглядят современно, но аккуратные решетки болтаются в проемах, не позволяя зафиксировать их и задать направление воздуха. Этот недечет обещали исправить при начале массовых продаж.

Альянс Франсез

Я понимаю, что Volvo и Lada – это разные автомобили за разные деньги. Я знаю, что грамотная организация рабочего места водителя – заслуга не шеф-дизайнера Стива Маттина, до АВТОВАЗа работавшего на шведов, а наших эргономистов. И всё же за рулем новой машины подсознание выстраивает именно такую цепочку: Вольво – Маттин – Веста. Ведь посадка здесь такая, как мне нравится: водительское сиденье можно опустить чуть не до пола, ноги вытянуть почти горизонтально, а руль выдвинуть поближе к себе. Да, это первая Лада, в которой есть две регулировки рулевой колонки, причем диапазоны их отнюдь не символические!

Lada Vesta приборная панель

Приборная панель — хороша, показания читаются легко

Колонка, кстати, изначально проектировалась для перспективной модели Renault, но вазовцы свой проект освоили раньше – и конструкция отшлифована под Весту, а французам придется адаптировать наш вариант.

Остается лишь пара придирок: во‑первых, спинка кресла регулируется дискретно и мне хочется поставить ее еще чуть-чуть вертикальнее, а во‑вторых, обод руля, когда колонка опущена вниз, частично перекрывает шкалы приборов. Но, повторюсь, от «итальянской» посадки враскорячку, которая пришла на ВАЗ вместе с Фиатом‑124, а потом объяснялась ограниченным пространством автомобиля класса B+, не осталось и следа!

Продолжаю обживать салон. В солнцезащитных козырьках – прячущиеся под крышечками макияжные зеркала (жаль, без подсветки; впрочем, ее роль могли бы сыграть штурманские лампы на центральном плафоне). На стадии проектирования говорили, что накладка центральной панели будет из мягкого пластика, – но, похоже, не срослось. Зато она рифленая, приятная на ощупь. А главное – подгонка добротная. Да и назовите прямого конкурента, у которого панель податливая!

Lada Vesta камера заднего вида

Камера заднего вида выводит приличную картинку и помогает в парковке

Кое-где видны уши альянса Renault-Nissan: управление светом целиком возложено на левый подрулевой переключатель; правый, отвечающий за стеклоочистители, лишен функции однократного взмаха. А если выключить зажигание и щелкнуть рычажком, то дворники замрут в вертикальном положении – этот сервисный режим Весте не нужен, но алгоритм перекочевал с автомобиля Renault Megane, где иначе щетки не поменять.

Lada Vesta бардачок

Бардачок на Весте достоин уважения

Зона очистки лобового стекла весьма велика, и обзорность в целом очень достойная. Наружные зеркала довольно крупные, а в салонное через задний проем открывается достаточный обзор. Удивительно, но заводчане не подумали о комплектации дорогих версий самозатемняющимся электрохромным зеркалом; они записали наше предложение, и, возможно, такой вариант будет доступен в пакете опций.

Освоившись, поворачиваю ключ зажигания (впервые в истории завода – со складным жалом) в замке «роботизированной» машины… И ничего не происходит. Проверяю: селектор стоит в «нейтрали», нога нажимает тормоз – чего ж тебе надобно, Веста? Оказывается, двухсекундной паузы между включением зажигания и пуском стартера. Вот дела!..

Но потом все пошло отлично. Мотор знакóм по моей редакционной Калине: это, по сути, тот же 1,6‑литровый шестнадцатиклапанник, выдающий 106 сил, – но с индексом ВАЗ‑21129. Он адаптирован для Весты: изменены впуск, выпуск и программа управления, позволившая, в частности, вписаться в требования Евро‑5. При этом завод официально допускает использование топлива с октановым числом 92!

Lada Vesta какой бензин использовать

Завод допускает 92й бензин, но на лючке только 95 и 98

Робот аналогичен тому, который используется на Гранте, – но есть ряд изменений. Веста на центнер тяжелее, у нее больше диаметр колес, и потому передаточное отношение главной пары увеличили с 3,7 до 3,9. В новом блоке управления (его программное обеспечение разрабатывали заново) зашито 26 алгоритмов работы, позволяющих коробке адаптироваться под стиль вождения и менять скорость смены передач. Но в целом настройки подбирали с прицелом на еще бόльшую комфортность – и потому, если сравнивать с «роботизированной» Грантой, момент переключения немного растянут.

Я знаю, как работают аналогичные коробки на иномарках, и искренне удивлен: вазовскую АМТ (индекс ВАЗ‑21827) можно ставить им в пример! У нее нет такой скорострельности, как у агрегатов с двумя сцеплениями, и плавности, как у хорошей гидромеханики, но и раздражения бюджетный робот Весты отнюдь не вызывает.

Нет проблем со стартом на подъемах: давление в тормозной системе поддерживается в течение двух секунд, что позволяет спокойно перенести ногу с тормоза на газ, причем и при движении задним ходом. Hill Hold Assist – одна из функций системы ESP, которая входит в стандартное оснащение всех машин.

Для бодрого старта можно придержать автомобиль, нажав левой ногой на тормоз: с нажатием на газ Веста подберется, готовясь к прыжку, и после отпускания педали тормоза рывком уйдет с места. Мой лучший результат в разгоне до 100 км/ч – 13,5 секунды (при нестрогих замерах).

Не факт, что ручной режим даст преимущество: на время переключения он не повлияет, а по достижении предельных оборотов (6200 об/мин по тахометру) робот сам меняет ступень даже в ручном режиме.

А если на скоростном кольце утопить педаль газа в пол и ждать максималки, то коробка зависнет на четвертой передаче – и Веста выйдет на предельные 175 км/ч.Lada Vesta на скоростном шоссе

Версия с механической коробкой разгоняется активнее – мне удалось набрать сотню за 12,6 секунды. Четкость работы, избирательность механизма – на пятерку! Внутри логановского корпуса иной передаточный ряд, который близок к значениям роботизированной вазовской коробки, – поэтому на скорости 100 км/ч двигатель работает на нормальных 2600 об/мин, не нагружая уши воем, как в автомобилях Renault Logan или Лада Ларгус, а синхронизаторы почти не упираются при быстрых сменах передач. Максималка этой версии ниже – 171 км/ч, причем достиг я ее на пятой передаче. Возможно, проигрыш объясняется тем, что тестовый экземпляр еще не прошел обкатку.

При замерах продольной динамики я отключал систему стабилизации, которая душит мотор при пробуксовке колес, – все равно она просыпается, как только скорость переваливает за 50 км/ч. Весту учили ездить и без ее помощи, но потом решили: раз система есть уже в базе, то пусть на высоких скоростях она опекает водителя. Об этом мы посетуем зимой и порекомендуем подразделению Lada Sport сделать электронику полностью отключаемой на заряженных версиях, – но на асфальте жаловаться не на что. Даже есть за что похвалить.

Острота желаний

Ох, не зря столько времени инженеры потратили на доводку и шлифовку ездовых свойств! Речь не о сверхрекордном периоде в один год: первые плоды экспериментов почувствовали на себе покупатели рестайлинговой Калины, над подвеской которой наши шассисты работали совместно с инженерами альянса и поставщиками АВТОВАЗа.

Lada Vesta моторный отсек

Моторный отсек аккрутно скомпонован

Когда французам представили проект Весты, те подсказали решения, которые используются конкурентами, – в знаменитом парижском Техноцентре Renault «вражеские» машины разбирают до винтика. В ходе испытаний увеличили угловую жесткость подвесок, специально подбирали точки включения буферов хода сжатия и отбоя, делились результатами со специалистами СААЗа, который поставляет стойки на новую модель. Кстати, подвески здесь вовсе не идентичны логановским, как считают многие: задняя балка заметно расширена – шарниры раздвинуты на 50 мм, рычаги спроектированы заново.

В передней подвеске McPherson не А‑образный рычаг, как у машин платформы B0, а L‑образный – он позволяет добиться лучшего отклика на повороты руля при сохранении плавности хода. Оригинальный подрамник – тоже детище наших проектантов, а для того, чтобы расчеты воплотились в металле, как положено, провели большую работу с поставщиками и субподрядчиками.

Доводкой занимались и на испанском полигоне IDIADA, – рассказывает глава вазовских шассистов Валерий Лата. – Не обошлось без казусов: как-то они запросили у нас расчетные значения моментов инерции – а потом мы, приехав, увидели опытный образец, за которым на направляющих был закреплен тяжеленный блин. Видимо, мы неправильно друг друга поняли, потому-то испанцы и попытались смоделировать какой-то чудовищный момент!

Но в итоге всё спроектировали так, что на Весте хочется ехать и ехать.

Руль совершает 2,8 оборота от упора до упора (как, например, на Kia Rio) и радует внятной обратной связью. На небольшое отклонение Веста реагирует очень быстро. Но ведь не резко – и к тому же очень понятно! Это не Fiat Albea, который отзывался на малейшее отклонение баранки уходом в сторону, причем почувствовать, насколько отклонились колеса, было решительно невозможно. А Веста следует за мыслями водителя: ты только подумал, а машина уже четко едет туда, куда тебе надо. И нет той обременительной тяжести, как на машинах платформы B0. Нет и вязкости, как на Калинах и Грантах.

Схема электромеханического усилителя NSK такая же, как на других вазовских моделях: с моторчиком на рулевой колонке и червячным редуктором. Аналогичные, к слову, фирма NSK поставляет для кроссовера Nissan Qashqai. Размещение электродвигателя на рейке – непозволительная роскошь в этом сегменте: даже в гольф-классе на подобное отважился лишь Volkswagen. Но разве это важно, когда ты чувствуешь, как быстро и послушно Веста выполняет твои желания?

– Открою маленький секрет, почему машина так отзывчива в околонулевой зоне, – усмехается Лата. – Это заслуга не рейки и не калибровок усилителя – всё проще. В травмобезопасных колонках есть карданчик, а это, как известно, шарнир неравных угловых скоростей. Подбирая его вилки, можно поиграть откликом в начальных стадиях поворота, – мы настолько устали выслушивать упреки в инертности наших машин, что кому-то и правда покажется, будто Веста слишком остра!

А мне по душе живой отклик. Мне нравится, как Веста держит прямую на высокой скорости. У меня нет претензий к тормозам – усилие и перемещение педали внятные, замедление адекватное, в критических режимах автоматически включается «аварийка», предупреждающая следующих сзади.

Lada Vesta энергоёмкая подвеска

Энергоёмкость подвески позволяет ехать по асфальту не самого лучшего качества

У подвески отменная энергоемкость, и лишь плавность хода несколько ниже, чем мы привыкли ждать от Лады. Но, думаю, и по этому параметру, и по уровню шума Веста не проиграет иномаркам отечественной сборки.

ПЛЮС: Первая отечественная машина, которую можно сравнить с иномарками без скидок на происхождение.

МИНУС: Альянс Renault-Nissan поделился не только качественными методами работы, но и некоторыми слишком бюджетными решениями